BMW N20 Motorschaden - Steuerkette, Hochdruckpumpe und Kosten
Zwei Schwächen prägen den Motorschaden am N20 und die bekanntere ist zugleich die weniger gefürchtete. Die Steuerkette längt sich mit der Laufleistung, sie sitzt beim N20 aber vorn auf der Stirnseite des Motors und bleibt damit gut zugänglich. Beim getriebeseitig verbauten N47 ist derselbe Kettenwechsel ungleich aufwendiger.
Die zweite, tückischere Schwäche steckt in der Hochdruckpumpe der Benzin-Direkteinspritzung. Bei den frühen Baujahren kann ihre Innendichtung undicht werden und Benzin ins Motoröl gelangen. Anders als das Kettenrasseln kündigt sich dieser Schaden nicht akustisch an, sondern über einen steigenden Ölstand und Benzingeruch am Öl und bleibt er unbemerkt, kann er den Motor von innen schädigen.
Gebaut wurde der N20 von 2011 bis 2017, als aufgeladener Zweiliter-Vierzylinder quer durch die kompakten und mittleren BMW-Baureihen. Neben Kette und Hochdruckpumpe tauchen mit höherer Laufleistung erhöhter Ölverbrauch, ein rasselndes Wastegate am Turbolader und Verschleiß an der VANOS-Verstellung auf. Keiner dieser Punkte führt zwangsläufig zum Totalschaden, aber jeder will früh erkannt sein.
Der N20-Motorschaden - vorn liegende Steuerkette und Benzin im Öl
Die N20-Symptome richtig deuten
Das klassische Frühzeichen ist ein metallisches Rasseln direkt nach dem Kaltstart, das ein bis zwei Sekunden anhält und dann verschwindet, sobald der Öldruck steht und der Kettenspanner die Kette wieder strafft. Beim N20 kommt dieses Geräusch von vorn, von der Stirnseite des Motors, und tritt oft schon zwischen 50.000 und 80.000 Kilometern auf, was für einen Turbobenziner früh ist. Bleibt es nur kurz, steht die Kette meist erst am Anfang ihrer Längung; wird es länger hörbar oder bleibt es auch bei warmem Motor, hat der Verschleiß zugenommen.
Verlassen solltest du dich dabei nicht allein auf das Ohr, denn das Rasseln lässt sich messbar bestätigen. Beim Auslesen zeigen die Fehlercodes P0016 und P0017 eine gestörte Korrelation zwischen Kurbel- und Nockenwelle an und über die BMW-Diagnose ISTA lässt sich der Korrelationswinkel direkt prüfen. Ein weiteres Indiz liefert das Öl selbst, denn eine grau-braune Verfärbung mit feinem Abrieb der Kunststoffschienen beim Ölwechsel zeigt, dass die Führung bereits leidet.
Die Hochdruckpumpe meldet sich umgekehrt zum üblichen Ölproblem. Statt zu sinken, steigt der Ölstand, weil Benzin in die Ölwanne gelangt und das Volumen vergrößert. Ein deutlicher Benzingeruch am Öldeckel oder Peilstab und ein unrunder Motorlauf weisen zusammen auf die undichte Pumpe hin.
Ein Klappern oder Rasseln aus dem Turbobereich, das im Leerlauf und bei Teillast zu hören ist, deutet auf das Wastegate des Turboladers, dessen Gestänge mit den Jahren Spiel bekommt. Dieses Geräusch zeigt sich meist zwischen 80.000 und 120.000 Kilometern. Kommt spürbarer Leistungsverlust bis hin zum Notlauf dazu, hält die Klappe den Ladedruck nicht mehr sauber.
Zwei weitere Bilder gehören zum älteren N20. Steigt der Ölverbrauch ab etwa 80.000 Kilometern über einen halben Liter je 1.000 Kilometer und qualmt der Auspuff bläulich, sind meist die Kolbenringe verschlissen. Schwankt stattdessen der Leerlauf und steht ein VANOS-Fehlercode im Speicher, liegt es eher an der Nockenwellenverstellung oder einer verstopften Kurbelgehäuseentlüftung.
Warum sich die N20-Steuerkette vorn längt und was Benzin im Öl anrichtet
Am Kettentrieb des N20 ist weniger die Kette selbst der Schwachpunkt als das, was sie spannt und führt. Der hydraulische Kettenspanner baut beim Kaltstart nur langsam Druck auf und solange er die Kette nicht straff zieht, schlägt sie an. Dazu verschleißen die Führungsschienen aus Kunststoff, über die die Kette läuft, und reiben sich mit der Zeit ab. Ohne saubere Spannung und Führung längt sich die Kette, die Steuerzeiten verschieben sich und im Extremfall springt sie über, sodass die Ventile auf die Kolben schlagen. Dieser Kettentrieb sitzt beim N20 vorn an der Stirnseite und zu ihm gehört auch die Kette der Ölpumpe, die bei einem Kettenwechsel üblicherweise gleich mit erneuert wird.
Der Schaden an der Hochdruckpumpe entsteht auf ganz andere Weise. Sie presst den Kraftstoff auf rund 200 bar, damit er direkt in die Brennräume eingespritzt werden kann. Wird ihre innere Dichtung undicht, gelangt Benzin ins Motoröl und verdünnt den Schmierfilm, der die Lager trägt. Ein zu dünner Film schützt Haupt- und Pleuellager nicht mehr zuverlässig und so wird aus einer undichten Pumpe auf Dauer eine Gefahr für die Lager. Für die späteren Baujahre verbaute BMW eine überarbeitete Pumpe, die das Problem entschärft.
Welche N20 der Motorschaden trifft - Baujahre, Varianten und die Grenze Modelljahr 2014
Über die Bauzeit von 2011 bis 2017 verteilen sich die beiden Hauptschäden unterschiedlich. Die Steuerketten-Längung zieht sich durch die gesamte Produktion, während das Benzin-im-Öl-Problem der Hochdruckpumpe vor allem die Fahrzeuge vor Modelljahr 2014 betrifft, weil BMW danach die überarbeitete Pumpe einsetzte. Modelljahr 2014 ist deshalb die wichtigste Jahreszahl, wenn du das Risiko eines konkreten N20 einschätzen willst.
Im BMW 3er als 320i und 328i der Baureihe F30 fällt die Steuerketten-Längung vor allem bei den Vor-Facelift-Fahrzeugen auf. Bei einem F30 lohnt es sich deshalb, Baudatum und Facelift genauso mitzudenken wie die reine Laufleistung.
Den Zweiliter-Turbo gab es in mehreren Leistungsstufen, von rund 156 PS bis zur 245-PS-Topversion im 328i, doch alle teilen dieselbe Ketten- und Hochdruckpumpen-Konstruktion. Eine von Haus aus unauffällige Ausführung gibt es damit nicht. Verbaut war der N20 breit gestreut, vom 125i und 228i über die 320i und 328i, die 420i und 428i und die 520i und 528i bis in die SUV X1, X3 und X4 als 20i und 28i sowie in den Z4. Fürs Schadensrisiko zählt am Ende weniger die genaue Leistungsstufe als das Baujahr und die Pflege.
Der N20-Motorschaden von innen
Im Röntgenblick liegen die zwei Schwachstellen des N20 weit auseinander. Vorn an der Stirnseite läuft die Steuerkette, sichtbar und gut erreichbar. Das zweite Risiko sitzt versteckt an der Hochdruckpumpe und meldet sich nicht über ein Geräusch, sondern allein über den Ölstand, zwei Baustellen, die man an ganz verschiedenen Stellen des Motors sucht.
Kosten und Reparatur beim N20-Motorschaden
Was ein N20-Motorschaden kostet
Was der N20 kostet, hängt zuerst am Bauteil und daran, ob du vor oder nach dem Schaden eingreifst. Der reine Tausch von Kette und Spanner beginnt in einer freien Werkstatt bei etwa 800 Euro. Kommen die Führungsschienen und der komplette Satz dazu, liegt der Kettenwechsel bei rund 1.500 bis 2.500 Euro. Dass er in diesem Rahmen bleibt, verdankt der N20 der stirnseitigen Lage der Kette, denn am getriebeseitigen Diesel, wo für den Zugang Motor und Getriebe heraus müssen, kostet dieselbe Arbeit ein Vielfaches.
Die undichte Hochdruckpumpe schlägt mit etwa 500 bis 1.200 Euro zu Buche, der Austausch eines ausgeschlagenen Wastegate-Aktuators mit rund 300 bis 800 Euro. Hat ein Schaden den Motor innerlich getroffen, etwa über Lagerverschleiß nach verdünntem Öl, liegt eine Instandsetzung bei etwa 2.000 bis 4.000 Euro. Als Vergleichsgröße daneben steht der Austauschmotor. Ein gebrauchter N20 beginnt ohne Einbau bei rund 800 bis 1.500 Euro, ein instandgesetzter bei 2.500 bis 4.000 Euro und ein neuer Motor von BMW kostet 5.000 bis 8.000 Euro.
Reparieren, vorbeugen oder tauschen
Die billigste Vorbeugung gegen die Kettenlängung ist frisches Öl. Ein kürzeres Wechselintervall von etwa 15.000 Kilometern statt der langen Longlife-Vorgabe von 30.000, dazu nur Freigabeöl der Norm BMW LL-04 und bei viel Kurzstrecke ein jährlicher Wechsel halten Spanner und Schienen länger in Form. Das ersetzt keine Reparatur, verzögert den Verschleiß aber spürbar.
Rasselt die Kette schon auffällig, lohnt sich der vorbeugende Tausch, der beim gut zugänglichen N20 wirtschaftlich bleibt. Der Satz aus Kette, Spanner und Schienen wird erneuert, bevor die Kette überspringt und die Ventile den Motor von innen zerstören. Solange der Motor innerlich gesund ist, bleibt dieser Schritt überschaubar.
Bei der Hochdruckpumpe zahlt sich frühes Handeln aus demselben Grund aus. Wird die undichte Pumpe rechtzeitig getauscht, bleibt es beim Pumpenpreis; lässt man das verdünnte Öl lange im Motor arbeiten, wandert der Schaden in die Lager und aus einem Pumpentausch wird eine Motorinstandsetzung.
Ein rasselndes Wastegate zwingt dagegen nicht zur sofortigen Entscheidung. Es kostet Leistung und sollte repariert werden, bevor das Spiel größer wird, ist aber kein Fall, bei dem der Motor von einem Tag auf den anderen steht.
Ab welcher Höhe sich die Reparatur gegen einen Austauschmotor lohnt, entscheidet der Zustand des Blocks, nicht allein die Rechnung. Als grobe Linie trägt sich ab einem Reparaturaufwand um die 4.000 Euro der Austauschmotor meist eher, vor allem wenn der Block durch Lagerverschleiß schon gelitten hat. Eine gezielte Diagnose vor der Freigabe klärt, ob nur Anbauteile fällig sind oder der Motor innerlich betroffen ist.
Rückruf, Kulanz und Recht beim N20-Motorschaden
Der Nockenwellen-Rückruf von 2013 und ob er dich betrifft
Der bekannte Rückruf am N20 betrifft nicht die Steuerkette, sondern die Nockenwelle. 2013 rief BMW Fahrzeuge zurück, bei denen ein Produktionsfehler an der Nockenwelle die Unterdruckpumpe störte. Weil diese Pumpe dann zu wenig Unterdruck lieferte, konnte die Bremskraftunterstützung nachlassen, sodass sich das Bremspedal spürbar schwerer treten ließ. Mit der Kettenlängung hat dieser Rückruf nichts zu tun, auch wenn beides gern verwechselt wird.
Betroffen war ein eng umrissenes Produktionsfenster von Juni 2012 bis August 2013. Nach einer Meldung von bimmertoday aus dem Jahr 2013 ging es um rund 176.000 Fahrzeuge weltweit, davon etwa 6.800 in Deutschland. Ob ein bestimmter N20 in diesem Fenster gebaut wurde und ob der Rückruf an ihm erledigt ist, klärt eine Abfrage über die Fahrgestellnummer, nicht das Baujahr allein.
Zahlt BMW mit? Kulanz und die US-Sammelklage
Für die N20-Steuerkette ist in Deutschland kein systematisches Kulanzprogramm bekannt. Dokumentiert sind Einzelfälle, in denen BMW bei einer erst kurz abgelaufenen Garantie die Kosten vollständig übernahm, doch das war Entgegenkommen im Einzelfall, kein Programm, auf das du dich berufen kannst. Rechne beim N20 also nicht fest mit einer Beteiligung, sondern frag im konkreten Fall direkt beim Hersteller nach.
In den USA entwickelte sich die Steuerkette des N20 zu einem Rechtsthema. Dort verlängerte BMW für Fahrzeuge vor Baujahr 2015 die Garantie auf die Kette auf sieben Jahre oder 100.000 Meilen und es lief eine Sammelklage wegen eines Konstruktionsfehlers der Kette, die ein US-Gericht nicht vollständig abweisen ließ. Diese Grenze vor Baujahr 2015 meint etwas anderes als das Modelljahr 2014 der Pumpe, sie bezieht sich allein auf die Kette. Die Schritte gelten zudem für den US-Markt; ein vergleichbares deutsches Urteil zur N20-Kette ist nicht bekannt und aus der US-Garantie lässt sich für einen deutschen N20 kein Anspruch ableiten.
Gebrauchten N20 kaufen - das Motorschaden-Risiko prüfen
Beim gebrauchten N20 liegt die Falle darin, dass ein warmer Motor die rasselnde Kette verschweigt. Lässt ein Verkäufer den Wagen vor deinem Eintreffen warmlaufen, nimmt er dir genau die Kaltstart-Probe, auf die es ankommt. Bestehe deshalb auf einem Start am wirklich kalten Motor und höre in den ersten Sekunden nach vorn.
Mehr noch als der Klang zählen die Papiere. Lass dir die Servicehistorie zeigen und achte auf kurze Ölwechsel-Intervalle, gleiche das Baudatum gegen das Modelljahr 2014 und das F30-Facelift ab und lass dir bereits erledigte Reparaturen an Kette oder Hochdruckpumpe mit Rechnung belegen. Ein über die Markierung gestiegener Ölstand und Benzingeruch am Öl sind auch beim Gebrauchten das deutlichste Zeichen für die Pumpe.
Auf der Probefahrt hörst du im Leerlauf und bei leichter Last auf das Wastegate und fragst den Ölverbrauch der letzten Zeit ab. So trennst du den gepflegten N20 vom Sorgenfall, ohne dich auf eine einzelne Angabe verlassen zu müssen.
